川江航标电气化始末

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川江航标电气化始末
王  洪
 
 
三峡蓄水前的巴阳峡航道(王洪  摄)

 
        川江航道最初设置的夜航标灯,除个别使用电外,绝大多数均为煤油灯,其火苗的大小极不易掌握。过大,容易产生浓烟,熏黑玻璃罩,影响视距;过小,则又亮度不够,且难受风雨袭击,同时,航道工人还必须天天早晚去收灯、点灯,工作十分辛苦。

         1958年3月29日,毛泽东主席由重庆乘坐“江峡”轮视察长江。次日船经三峡,他老人家偶然看见一川江航道工人口衔煤油航标灯,光着脚板艰难地攀上绝壁为船舶设标导航时,不禁问陪同视察的长江航运管理局领导:“航标灯为什么不能用电呢?”于是,当时维护管理川江航道的长江航运管理局川江航道处(现长江重庆航道局)很快就制定出了标灯电气化试点方案。9月即开始试点,在重庆港至大兴场18公里航道上率先安装了电气化航标灯。在此基础上,很快又延伸至丰都、万县、奉节、宜昌等航道段(现航道处)。年底又在186.39公里航道线上安装了电气化的航标灯。1959年9月5日,川江浮标全部实现了电气化,提前25天向新中国成立10周年大庆献礼。一度显示了它的优越性。
 
        可是,由于当时的航标电气化建设是在“大跃进” 的政治形势逼赶下仓促上马的。盲目追求高指标、高速度,人、财、物等条件也都十分缺乏。兼之,摊子铺得太大,战线拉得太长,乃至五花八门,粗制滥造,有的电气标灯甚至还不如油灯的导航功能好,维护成本也大大提高。1961年11月后,川江各段航标电气化工作被迫先后下马,电气化里程由681.2公里锐减为60.3公里,仅为原来的8.85%。
 
        然而,也就是这60.3 公里航道,保留了航标电气化建设的“火种”。航道部门把这60.3公里河段作为“试验田”,加强管理,积累经验,培训骨干。经过数年的艰苦努力,在1966年,恢复川江航标电气化的任务首先在丰都航道段进行。内容包括建立充电站,培训管理人员,制定标灯电气化航标艇岗位责任制和充电站“充、管、供、修”办法。在此基础上,迅速恢复了唐土坝至涪陵105公里航道上的电气标灯,加上原60.3公里航道的一部分,川江上又有一个航道段的所有航标重新实现了电气化。
 
        但是,由于“文革”的影响,标灯电气化的恢复工作被迫中断。直到1969年川江一带大规模武斗基本停息,又才在奉节、万县、重庆3个航道段辖区内轰轰烈烈地进行。1970年宜昌航道段也随之展开。1971年12月,川江航道(从重庆大渡口至湖北宜昌)中的579.9公里(含嘉陵江口1.2公里)固定发光河段全部恢复了电气化标灯,另外101.5公里昼标河段则根据轮船航行的实际需要实行机动发光制度,仍用油灯。
 
        当然,时至今天,只要是发光的河段就肯定全是用电气化航标灯。许多年轻一代的航道工人可能压根儿就没见过煤油航标灯是啥模样,早已寻不着它们的踪影了。

 

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